Datos generados a partir del análisis de imágenes satelitales de enero del 2024 a través del Sistema de Información de Cambios de la Cobertura Forestal en la Península de Yucatán (SICAMFOR), desarrollado por el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible.
La superficie deforestada por la construcción de estos tres tramos (5, 6 y 7) del proyecto Tren Maya equivale a 6,018.3 hectáreas.
La principal obra de infraestructura impulsada por el gobierno federal en la península de Yucatán, el Tren Maya, se ha caracterizado por el incumplimiento de las leyes y normatividad aplicable. Los trabajos de la obra se iniciaron sin contar con las autorizaciones correspondientes. De hecho, cuando se inició la construcción del tramo 5 del proyecto, que va de Cancún a Tulum, la propia Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), entidad responsable de la obra, reconoció que no contaba con la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) y que trabajaría con instituciones académicas para dar cumplimiento a la normatividad.
Sin embargo, iniciar los trabajos sin la MIA ni la autorización de ésta por parte de la SEMARNAT constituye un violación flagrante de las leyes y por lo tanto de los derechos de las personas a contar con un medio ambiente sano. El artículo 28º de la LGEEPA establece que antes de iniciar cualquier desmonte o actividad de construcción se debe de contar con una MIA aprobada. De igual manera, se incumplió el artículo 93º de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable (LGDFS) que obliga a la presentación de un estudio técnico justificativo para el cambio de uso de suelo. Ninguna de estas dos condiciones se dio en los tramos 5, 6 y 7 del Tren Maya.
Además, los promoventes de la obra vulneraron otros procesos administrativos en los demás tramos de la obra, como realizar labores de desmonte sin contar previamente con las autorizaciones para el Cambio de Uso de Suelo en Terrenos Forestales (CUSTF) que debía emitir la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
De acuerdo con un estudio elaborado por CartoCrítica y publicado en agosto de 2023, las obras y construcción del Tren Maya -hasta el momento de su análisis- habían deforestado 6,659 hectáreas, y el 67% de ésa superficie carecía de autorizaciones de Cambio de Uso de Suelo (CUSTF).
Este hecho, de acuerdo a la ley ambiental vigente, esta tipificado como un delito y la Profepa tenía la obligación de haber clausurado la obra.
Al tratarse de una obra de gran magnitud que implicaba la realización de trabajos sobre territorios indígenas, las autoridades promoventes del megaproyecto debieron realizar un proceso de consulta para obtener el consentimiento de las comunidades, como está establecido en el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo, del cual México es firmante.
El gobierno mexicano, en los últimos meses del 2019, convocó a representantes de ejidos a una “consulta indígena” en la cual se informó a los comisariados ejidales asistentes de los beneficios que traería el desarrollo de la obra, y ofreció el mejoramiento de los servicios públicos en cada comunidad. Frente a ello, la Oficina en México del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (ONU-DH) señaló que el ejercicio de consulta indígena realizado del 15 de noviembre al 15 de diciembre de 2019 por el gobierno federal, en relación con el “Proyecto de desarrollo Tren Maya”, no cumplió con todos los estándares internacionales en la materia.
El Alto Comisionado también señaló que “la convocatoria, el protocolo y la información presentada sólo hacían referencia a los posibles beneficios del proyecto y no a los impactos negativos que pudiera ocasionar”. Asimismo, resaltó que la ausencia de estudios sobre los impactos o la falta de difusión de los mismos dificultó que las personas pudieran definir su posición frente al proyecto de manera plenamente informada.”
La realización de la obra ha generado la inconformidad de decenas de comunidades indígenas, académicos, investigadores y organizaciones de la sociedad civil por los severos daños e impactos negativos que ha ocasionado a los territorios comunitarios como la afectación de humedales, cenotes, cavernas subacuáticas, fauna silvestre, flujos de agua, familias desplazadas y miles de hectáreas deforestados.
En el 2022 más de 300 académicos provenientes de diversas universidades y mas de 20 organizaciones de la la sociedad civil enviaron una carta la Presidente de México bajo el título “Por qué nos oponemos al Tren Maya”. En ella se exponen datos y argumentos de la necesidad de suspender la obra y se propone que se comience una evaluación seria y cuidadosa de los impactos que la obra ha ocasionado; que se destine financiamiento para la restauración social y ecológica de la región y finalmente que se realice una profunda discusión, que incluya prioritariamente a los pueblos y comunidades indígenas regionales, sobre la pertinencia de éste y otros proyectos que tiendan a recuperar sus valores ambientales y culturales.
No obstante que el comunicado fue respetuoso y propositivo por parte de los académicos, científicos y organizaciones de la sociedad civil, el gobierno respondió con descalificaciones, estigmatizando a las personas que habían firmado calificándolas de ‘pseudambientalistas’ y ‘abajofirmantes’.
La mega obra Tren Maya no solo constituye un servicio y un medio de transporte, es en sí mismo un elemento catalizador de la urbanización, de los desarrollos turísticos y favorecerá el crecimiento e interconexión de las industrias que en los últimos años han causado severos impactos al ambiente; como la agroindustria que ha generado la deforestación de cientos de miles de hectáreas y la contaminación de cuerpos de agua subterráneos por el establecimiento de cultivos agroindustriales como la soya, sorgo, caña de azúcar y palma africana; así como el crecimiento de la industria porcícola y avícola que acapara el agua disponible y contamina uno de los acuíferos más importantes del país.
Esta transformación de las dinámicas sociales, culturales y económicas de la región desplazan los medios y formas de vida de las familias campesinas que cada vez sufren mayor hostigamiento para despojarlos de sus tierras y recursos naturales. El texto del pronunciamiento de los 300 académicos es muy acertado cuando dice: “el tren es en realidad un proyecto inmobiliario y de urbanización con bandera de turismo responsable, que busca ser motor de la economía peninsular. Sin embargo, ese modelo de desarrollo ya probado en la península de Yucatán, ha llevado al empobrecimiento ambiental y a una creciente inequidad social en la región, exponiendo a los más vulnerables a pagar los enormes costos del deterioro ambiental sin recibir a cambio algo más allá que empleos precarios”.
Para la construcción del terraplén dónde se instalaron los durmientes y rieles del Tren Maya fue necesario nivelar el terreno con el relleno de miles de toneladas de piedra y sascab que fue extraído en bancos de materiales que se construyeron a partir de la deforestación y excavación de terrenos forestales de entre 10 y 100 hectáreas cada uno. Se trata de una actividad catalogada como minería no metálica a cielo abierto.
En el estudio realizado por el Consejo Civil con base en el SICAMFOR solo para los tramos 5, 6 y 7 del Tren Maya se identificaron 185 bancos de materiales, que impactaron 1,055 hectáreas forestales, mayormente de propiedad de ejidos.
El tramo 5 del proyecto Tren Maya recorre 111 kilómetros y conecta las ciudades de Cancún y Tulum, en Quintana Roo.
Estas dos ciudades son los principales centros turísticos de la entidad, y de los más importantes del país; junto con la mega obra ferroviaria se espera que el crecimiento de la infraestructura turística y urbana siga creciendo de forma desmedida y desordenada en Quintana Roo, situación que pone en grave riesgo la preservación de las selvas, los cenotes y otros ecosistemas, así como toda la riqueza biocultural que albergan.
Para la construcción de este tramo se deforestaron 2,015.3 hectáreas, la gran mayoría de esta superficie sin contar con las autorizaciones previas de cambio de uso de suelo.
Cambios en la cobertura forestal en Tulum, de 2016 a 2023 ocasionados por la construcción del nuevo aeropuerto de la región y del Tramo 5 del Tren Maya,
El tramo 6 del proyecto Tren Maya recorre 256 kilómetros y conecta las ciudades de Tulum y Chetumal, en el estado de Quintana Roo.
A lo largo de este trayecto se deforestaron 2,076 hectáreas de selva y se cambió el uso de suelo para la apertura del trazo de las vías, apertura de bancos de materiales, bodegas, patios y otras obras, sin que los responsables de la obra contaran con las autorizaciones correspondientes emitidas por la SEMARNAT, lo cual constituye una serie de faltas graves a la legislación ambiental.
La apertura de este tramo de la ruta del Tren Maya ha provocado el desplazamiento de comunidades campesinas mayas y han alterado sus dinámicas de vida.
Cambios en la cobertura forestal en el municipio de Felipe Carrillo Puerto, Quintana Roo, de 2016 a 2023 ocasionados por la construcción del Tramo 6 del Tren Maya,
El tramo 7 del proyecto Tren Maya recorre 254 kilómetros y conecta las ciudades de Chetumal, capital de Quintana Roo, y Escárcega, en Campeche.
Este tramo del megaproyecto de infraestructura atraviesa una de las reservas naturales más importantes del mundo por su incalculable valor ambiental: la Reserva de la Biosfera de Calakmul.
Para la construcción de este tramo, que implicó la apertura del trazo para las vías, apertura de bancos de materiales, bodegas, estaciones y otras obras, se deforestaron 1,927.3 hectáreas.
Cambios en la cobertura forestal en Xpujil, Campeche, de 2016 a 2023 provocados por la construcción del tramo 7 del Tren Maya,
Créditos:
Coordinación: Sergio Madrid
Textos: Sergio Madrid y Gerardo Suárez
Diseño Micrositio: Gerardo Suárez
Fotografía: Sara Cuervo
Producción SICAMFOR: Edward Ellis